Типы автомобильных амортизаторов

Большинство транспортных средств амортизаторы бывают двухтрубными или однотрубными, с некоторыми вариациями на эти темы.

Двойная трубка

Базовый двойной ствол:

Этот амортизатор, также известный как «двухтрубный», состоит из двух вложенных друг в друга цилиндрических трубок, внутренней трубки, называемой «рабочей трубкой» или «напорной трубкой», и внешней трубки, называемой «резервной». трубка' Трубка.В нижней части внутреннего устройства находится компрессионный клапан или донный клапан.Когда поршень толкается вверх или вниз из-за неровности дороги, гидравлическая жидкость перемещается между различными камерами через небольшие отверстия или «отверстия» в поршне и клапанах, преобразуя энергию «удара» в тепло, которое затем должны быть рассеяны.разбросанный.

Надувание двойной трубки:

Этот вариант, известный как «двойная воздушная камера» или конструкция с аналогичным названием, представляет собой значительный шаг вперед по сравнению с базовой формой с двумя трубами. Его общая конструкция очень похожа на двойную трубу, но с добавлением азота низкого давления. стоковая труба. Результатом этого изменения является значительное снижение «пенообразования» или «выветривания», нежелательного последствия перегрева и выхода из строя двухтрубной трубы, проявляющегося в виде вспенивания гидравлической жидкости, капающей из узла. наполненные амортизаторы представляют собой подавляющее большинство оригинальных подвесок современных автомобилей.

Демпфирование, чувствительное к положению:

Часто сокращенно «PSD», эта конструкция представляет собой еще одну эволюцию двухтрубного амортизатора. В амортизаторе PSD, который по-прежнему состоит из двух вложенных друг в друга труб и по-прежнему содержит азот, к давлению добавлен дополнительный набор канавок. Эти канавки позволяют поршню перемещаться относительно свободно в среднем диапазоне хода (т. е. при наиболее частом использовании на улице или шоссе, называемом инженерами «зоной комфорта») и с меньшим движением в ответ на более нерегулярные движения. поверхностей, степеней свободы движения, когда поршень начинает двигаться вверх и вниз с большей интенсивностью (т. е. на неровных дорогах — усиление дает водителю больший контроль над движением автомобиля, поэтому его диапазон по обе стороны от комфортной зоны называется «зона контроля»»). Это усовершенствование позволяет автомобильным конструкторам создавать амортизаторы, которые подходят для конкретных марок и моделей и учитывают размер и вес данного автомобиля, маневренность, мощность и т. д. при обеспечении соответствующей эффективной амортизации.

Демпфирование, чувствительное к ускорению

Следующим этапом эволюции амортизаторов является разработка амортизатора, который не только чувствует и реагирует на изменение условий от «неровности» до «плавности», но и реагирует на отдельные неровности дороги в непосредственной близости от них. -мгновенная реакция.реакции. Это достигается за счет изменения конструкции клапана сжатия, известного как «демпфирование, чувствительное к ускорению» или «ASD».Это не только приводит к полному исчезновению компромисса между комфортом и управляемостью, но и уменьшает тангаж автомобиля при торможении и крен при прохождении поворотов.Однако амортизаторы ASD обычно доступны только в качестве послепродажных изменений автомобиля и доступны только у ограниченного числа производителей.

койловер

Амортизатор койловера обычно представляет собой двухтрубный газонаполненный амортизатор внутри спиральной дорожной пружины. Они обычно используются в задней подвеске мотоциклов и скутеров и широко используются в передней и задней подвесках автомобилей.

Однотрубный

Основной конструктивной альтернативой двухтрубной форме является однотрубный амортизатор, который считался революционным достижением, когда он появился в 1950-х годах. Как следует из названия, однотрубный амортизатор также является амортизатором с газовым давлением, также в виде амортизатора, и хотя имеет два поршня, состоит только из одной трубки (напорной трубки).Эти поршни называются рабочим поршнем и отклоняющим поршнем или плавающим поршнем, и они движутся относительно синхронно внутри напорной трубки в ответ на изменения неровностей дороги. Два поршня также полностью разделяют жидкостные и газовые компоненты амортизатора. Общая конструкция однотрубного Амортизаторы всегда были намного длиннее двухтрубных амортизаторов, поэтому их сложно установить в легковые автомобили, рассчитанные на двухтрубные амортизаторы. Однако, в отличие от двухтрубных, однотрубные амортизаторы можно монтировать произвольно, он не имеет какой-либо направленности. .У него также нет компрессионного клапана, его роль взял на себя делительный поршень, хотя он и содержит азот, газ в однотрубном амортизаторе находится под высоким давлением (около 260-360 фунтов на квадратный дюйм), что фактически помогает ему поддерживать часть веса автомобиля, чего не может сделать ни один другой амортизатор.

Начиная с 1958 года Mercedes был первым автопроизводителем, который устанавливал однотрубные амортизаторы в качестве стандартного оборудования на некоторые автомобили. Они были изготовлены компанией Bilstein, запатентовали свою конструкцию и впервые появились в 1954 году. Поскольку конструкция была запатентована, другие производители не могли использовать ее до тех пор, пока срок действия патента истек в 1971 году.

Золотниковый клапан

В отличие от обычных обычных гибких дисков или прокладок, в золотниковых демпферах используется полая цилиндрическая втулка с механически обработанными масляными каналами. Золотниковые клапаны доступны в однотрубных, двухтрубных и/или позиционно-зависимых корпусах и совместимы с электронным управлением.Ключевым преимуществом, указанным в патентной заявке Multimatic от 2010 года, является устранение неоднозначности рабочих характеристик, связанных с гибкими прокладками, что приводит к математически предсказуемым, воспроизводимым и надежным характеристикам давления-расхода.